LPG

Technologia spalania LPG jest dokładnie taka sama jak w tradycyjnym silniku spalinowym, należy jedynie założyć w samochodzie specjalną instalację (koszt od 1500 do 6000 zł) oraz wygospodarować w bagażniku miejsce na zbiornik, w którym gaz będzie przechowywany. Jak więc jest z tym oszczędzaniem, przecież dopiero co wydaliśmy dużą kwotę na założenie instalacji? Gaz jest wciąż tańszy (chociaż różnica jest mniejsza niż kiedyś) niż benzyna. Szacuje się, że spadek wydatków na paliwo może wynieść nawet 50% w stosunku do tradycyjnej benzyny.

Jednak nie jest tak różowo. Spalanie gazu powoduje zwiększone wydalanie pary wodnej, co z kolei powoduje szybsze pojawienie się korozji w układzie wydechowym. Takich przykładów jest więcej. Wydaje się więc, że wiele zleży tu od typu samochodu i tego jak szybko zaczniemy odczuwać szybsze zużywanie się części silnika. Poza tym, nawet jeśli mamy instalacje LPG i tak będziemy potrzebowali benzyny, bowiem wskazane jest uruchamianie silnika przy jej pomocy, a dopiero po jego rozgrzaniu włączenie wtrysku gazu.

Przejdźmy teraz do aspektu ekologicznego. Gaz LPG ma mniejszą zawartość siarki i w ogóle, w odróżnieniu od tradycyjnej benzyny, nie zawiera ołowiu, więc nie wydala ich do atmosfery. To zdecydowany plus. Trzeba jednak pamiętać, że benzyna także się zmienia i jest przystosowywana do norm ekologicznych, a co za tym idzie również w niej zawartość siarki się zmniejsza. Duże znaczenie ma tu też generacja instalacji LPG, te z pierwszej mają bowiem większą emisję spalin niźli tradycyjne pojazdy napędzane benzyną. Jeżeli więc stawiamy na ekologię należy wybrać, oczywiście droższą, instalację najnowszej generacji.

Na plus LPG przemawia mniejsza emisja dwutlenku węgla, a to o niego głównie chodzi ekologom. Pod tym względem samochód z napędem LPG bije na głowę benzyniaka. Ekologiczność pojazdów zasilanych LPG jest dosyć dwuznaczna. Są one ekologiczne, gdy są nowej generacji, niestety ok. 70% pojazdów z takim źródłem energii na naszych drogach to maszyny z instalacją pierwszej i drugiej generacji, które mogą się okazać bardziej szkodliwe dla środowiska niż samochody napędzane benzyną.

Większość ogniw paliwowych jako źródło energii wykorzystuje wodór i tlen, z tym, że nie zmieniają one podczas reakcji natury chemiczne elektrod (jak dzieje się w przypadku ogniw galwanicznych) w związku z nie potrzebny jest proces odwracania zmian, a przez to ładowanie trwa zaledwie chwilę, a nie jak w tradycyjnych bateriach, wiele godzin. Zalety takiego rozwiązania to nie tylko nieprzerwana praca (oczywiście jeżeli będziemy stale dostarczać paliwo), ale także niemal nieistniejące zanieczyszczenie środowiska, bowiem jedynym składnikiem spalin takiego ogniwa jest para wodna, a nie jak w przypadku silników spalinowych dwutlenek węgla, czad czy ozon.

Taki typ napędu stosuje się w sondach i statkach kosmicznych, mobilnych robotach czy… telefonach komórkowych. Jednak największym wyzwaniem przyszłości jest prowadzenie tego typu ogniw jako źródło zasilania samochodów osobowych. Wiele firm motoryzacyjnych już wprowadza tę technologię (na razie jako bardzo drogą ciekawostkę), na taki krok zdecydowały się chociażby Honda (i ich model FCX Clarity), Toyota (FCHV), nie jest tajemnicą iż także General Motors, Ford, a także wielu innych producentów pracuje nad ogniwami.

Jednak do prowadzenia tego rozwiązania na globalną skalę jeszcze daleko. Najważniejszym problemem jest infrastruktura, która musiałaby ulec całkowitej zmianie. Każda stacja benzynowa na świecie musiałaby ulec gruntownej modernizacji, a to pociąga za sobą ogromne koszta. Także produkcja silników pobierających energię z ogniw paliwowych jest, póki co, dużo droższa niż produkcja tradycyjnych, spalinowych jednostek. Nie jest też także żadną tajemnicą, że lobby koncernów naftowych jest bardzo silne i będzie robiło wszystko, by ta technologia (która oznacza dla nich straty liczone w miliardach dolarów) nie weszła w życie zbyt szybko.

Warto wspomnieć o jednej pomyłce, która jest nagminnie popełniana. Nie należy mylić ogniw paliwowych z silnikami zasilanymi wodorem, ale wykorzystującymi go jak normalne paliwo, tzn. spalającymi go w celu uzyskania energii, takimi jakie są zastosowane chociażby w BMW hydrogen 7 czy Mazdzie RX-8 hydrogen. Jest to inna technologia. Chociaż silniki zasilane ogniwem paliwowym to wciąż pieśń przyszłości, wydaje się, że koncerny motoryzacyjne zwietrzyły w niej źródło dochodu, a co za tym idzie będą inwestowały coraz więcej pieniędzy w badania nad nimi. To pokazuje, że jedna, bardzo ważna zmiana już zaszła, zmiana w mentalności.

Nie inaczej jest w przemyśle motoryzacyjnym. Jest on pod ciągłym ostrzałem z powodu produkowanych przez samochodu spalin i źródła ich zasilania – czyli benzyny i oleju napędowego. Nie dziwi więc, że wyścig do alternatywnych źródeł energii rozpoczął się już dawno i warto byłoby przedstawić niektóre z już istniejących technologii. Chociaż część z nich wciąż jest melodią przyszłości, inne wydają się być coraz bliżej wprowadzenia i powszechnego użytkowania.

Zacznijmy od technologii, która już jest wykorzystywana na masową skalę – chodzi tu o napędy zasilane LPG i pokrewne im CNG. Paliwem staje się tutaj gaz, który jest tańszy od benzyny. Silniki zasilane CNG mogą być dodatkowo zasilane z domowego źródła gazu, a nie tylko ze specjalnych stacji. LPG jest popularne praktycznie tylko w Polsce, co spowodowane jest horrendalnie wysoką ceną benzyny na naszym rynku. Jednak niemal nie ma samochodów seryjnie produkowanych z tą technologią. Użytkownik musi założyć instalację na własną rękę, co może skutkować zerwaniem gwarancji przez producenta samochodu.

Inną, ostatnio najczęściej omawianą i budzącą najwięcej nadziei, jest koncepcja samochodów o napędzie elektrycznym. Chociaż ta technologia wymaga jeszcze dopracowania (by zwiększyć osiągi, zasięg, a przede wszystkim czas ładowania baterii) samochody tego typu coraz częściej pojawiają się na targach motoryzacyjnych i są swoistym “punktem honoru” dla producentów samochodów. Mamy tu do czynienia z co najmniej dwoma technologiami: BEV – czyli samochód zasilany tylko i wyłącznie energią elektryczną i PHEV – czyli następca obecnych samochodów “hybrydowych”, który wykorzystywałby poza silnikiem elektrycznym także tradycyjny, spalinowy, na przykład w dłuższych trasach czy przy potrzebie nagłego przyspieszania.

Przeszkodą w rozwoju tego typu technologii znów może stać się infrastruktura, to jest brak odpowiednich stacji ładowania. Rozwiązaniem, które wydaje się dużo bardziej futurystyczne jest zasilanie samochodów energią słoneczną z umieszczonego na dachu panelu słonecznego. Podobnym rozwiązaniem jest otrzymywanie energii z siły wiatru, która pochodziłaby nie tylko z naturalnego źródła (samochodu takie mogłyby funkcjonować przy pierwszym stopniu w skali Beauforta czyli “powiewie”), ale także z ruchu powietrza wywoływanego przez innych użytkowników dróg. Te rozwiązania wydają się jednak dość odległą przyszłością.

Ostatnim wartym wspomnienia źródłem energii jest sam kierowca, a właściwie siła jego mięśni i ciepłota jego ciała. Takie “paliwo” w połączeniu z silnikiem elektrycznym daje zaskakująco dobre rezultaty, lecz proces zamieniania siły ludzkich mięśni na efektywne zasilanie pojazdu wymaga technologii, która jest wciąż bardzo droga i nie wytrzymuje cenowej konkurencji z innymi pomysłami.

Najwięcej takie samochody pozwalają zaoszczędzić oczywiście na paliwie. Wydobycie jakiegokolwiek paliwa kopanego (lub uzyskanie go z tzw. odnawialnych źródeł), przetransportowanie go do elektrowni, gdzie zostanie zamienione na energię elektryczną, a następnie przesłanie jej do odbiorcy jest dużo tańsze niż zakup drogiej, zagranicznej ropy, dostarczenie jej do rafinerii, przerobienie jej na paliwo, a potem dostarczenie go na stacje benzynowe, a nie bezpośrednio do klienta. Więc już na samym wstępnie widzimy potencjalne oszczędności, na tym jednak sprawa się nie kończy.

Silniki elektryczne są stosunkowo proste w budowie ponieważ mają niewielką ilość części ruchomych, a to one są najbardziej narażone na zniszczenie, czy awarie. To powoduje, że silniki rzadziej się psują, a więc wymagają od użytkownika mniejszych nakładów na usuwanie awarii czy wymienianie zużytych części. Istnieje jednak pewnien kruczek. Otóż auta te nie są produkowane na masową skale, wiec koszt pojedynczego egzemplarza jest wysoki. Także ceny potrzebnych do ich użytkowanie akumulatorów są wysokie. Jednak można się spodziewać, że wraz ze wzrostem popularności takich samochodów konkurencja producentów wzrośnie, a ceny spadną.

Toyota Prius to produkt, który zajął wyjątkowe miejsce w sercach klientów. Wystarczy oglądnąć pierwszy lepszy holywoodzki film, aby zauważyć, że samochód ten jest już nie tylko narzędziem, ale i symbolem. Jeździć Priusem to jak korzystać z iPoda – samo posiadanie tego przedmiotu jest już wyraźnym sygnałem. Jakim? „Jestem ekologiczny”. „Jestem na bieżąco”. No i: „Stać mnie”, bo auto kosztuje niemało.

Jest to pierwszy samochód z napędem hybrydowym, który wszedł do masowej produkcji i jest sprzedawany na całym świecie. Charakterystyczna sylwetka eko-wozu opatrzyła się już tak, że teraz mówiąc ‘hybryda’ masz na myśli Priusa. Producenci konkurencyjnych aut będą mieli niemały problem z wysunięciem się z cienia pionierskiej Toyoty.

Produkcję Priusa rozpoczęto w 1997 roku. Była to tzw. pierwsza generacja tego modelu, oznaczona symbolem NHW 10. Zbudowano go na bazie wersji sedan Toyoty Yaris. Po blachę włożono silnik spalinowy o pojemności 1.5 i mocy 58 KM oraz silnik elektryczny o mocy 40 KM. Konstrukcja ta została zmodernizowana w 2000 roku. Nadano jej przejściowe miano generacji NHW 11. Moc jednostki spalinowej została podniesiona do 72 KM, a elektrycznej do 44 KM.

W 2004 roku fabryki opuściła druga generacja japońskiej hybrydy – NHW 20. Pojemność silnika spalinowego tym razem wynosiła 1.8 litra, a moc – 76 KM. Napęd elektryczny zyskał sporo żwawości, bo cechowała go moc 67 KM. Łatwo przeliczyć, że dla całego systemu napędowego daje to 110 KM. A to już starczy do komfortowe jazdy. Jak podaje producent, ważąca około 1400 kg Toyotka rozpędza się do setki w 10,4 sekundy i można ją rozbujać do prędkości 180 km/h.

Użytkownicy tego samochodu chwalą sobie jakość jego wykonania. Wrażenia z jazdy są podobno bardzo pozytywne. Z jednej strony ma na to wpływ przemyślana ergonomia wnętrza, z drugiej – kultura pracy hybrydowego napędu. W samochodzie tym obciążenie jest rozkładane pomiędzy silniki zależnie od sytuacji. W przypadku łagodnej jazdy z niską prędkością pracuje tylko jednostka elektryczna. Dzięki temu możemy kulturalnie, bez produkowania hałasu sunąć przez osiedle, czy cieszyć się urokiem malowniczej, prowincjonalnej drogi.

Mimo ostatnich problemów Toyoty z psującymi się układami hamulcowymi, czy przypięciu japońskiemu eko-wozowi łatki snobistycznego produktu kupowanego dla lansu, wygląda na to, iż popularność auta się utrzyma. Powód jest prosty: każdy właściciel Priusa jest zakochany w swoim samochodzie. A to jest najlepsza reklama.

Chociaż wydaje się, że samochody o napędzie elektrycznym dostępne dla zwykłego “zjadacza chleba” to odległa przyszłość już teraz istnieją na rynku modele tego typu aut. Jednym z pierwszych seryjnie produkowanych aut z napędem elektrycznym był produkowany przez małą firmę Tesla Roadster.  Samochód ten zadał kłam wszystkim przeciwnikom elektrycznej motoryzacji, którzy porównywali auta elektryczne do wózków golfowych. Tesla Roadster jest nowoczesnym, sportowym autem o designie przywodzącym na myśl Ferrari czy Maserati. Także jego osiągi (od 0 do 10 km/h poniżej 4 sekund i maksymalna prędkość 210 km/h) zawstydzały nie jeden “normalny” samochód. Jednak w związku z tym, że jest to auto typowo sportowe jego cena jest dość wysoka – wynosi 98 tysięcy dolarów.

Jeżeli jednak szukamy mniej rzucającego się w oczy (a co za tym idzie tańszego) auta, w zeszłym roku Chevrolet zaprezentował ich w pełni elektryczny model – Volt. Dzięki dodatkowemu silnikowi, który ładuje akumulatory jego zasięg wynosi aż 1030 kilometrów, a prędkość maksymalna to 190 km/h. General Motors (właściciel Chevroleta) planuje sprzedaż tego modelu, w ciągu pierwszego roku, na 60 tysięcy sztuk.

Oba przedstawione modele są o wiele tańsze w eksploatacji niż auta o silnikach spalinowych. Swoje modele o tym napędzie zaprezentowały też m. in. Mitsubishi, Opel czy Toyota. Auta tego typu stają sie coraz łatwiej dostępne, a co za tym idzie rośnie ich popularność

Krótko rzecz ujmując, napęd hybrydowy to połączenie przynajmniej dwóch silników czerpiących energię z różnych źródeł. Obecnie dominującym i praktycznie jedynym obecnym na rynku rozwiązaniem jest hybryda benzynowo-elektryczna. Jest ona stosowana we wszystkich modelach samochodów opartych na mieszanej technologii, także w najpopularniejsze z tego segmentu Toyocie Prius.

Dla tych, którzy sądzą, że era hybryd zaczęła się pod koniec XX wieku, ciekawostka. Hybrydami były już niezwykle popularne motorowery. Dla przykładu klasyczny “komarek” z pedałami, który łączył napęd pochodzący z silnika spalinowego z napędem z mięśni pedałującego. Poza tym rozwiązania mieszające elektrykę i paliwo ciekłe były często stosowane w łodziach podwodnych – silnik spalinowy służył do pokonywania dłuższych dystansów, podczas gdy jednostka elektryczna pozwalała stać się trudniejszym do wykrycia, gdyż pracowała dużo ciszej.

Hybrydy dzieli się na trzy rodzaje, w zależności od tego jak są rozłożone obciążenia napędowe pomiędzy jednostkę spalinową i elektryczną:

1. Hybryda szeregowa – silnik spalinowy pracuje wyłącznie jako generator energii dla silnika elektrycznego. W momentach generowania nadwyżek energii są ładowane akumulatory.
2. Hybryda równoległa – silnik spalinowy napędza pojazd, a jednostka elektryczna wspomaga go w sytuacjach większego zapotrzebowania na moc (np. przyspieszanie).
3. Hybryda mieszana – łączy w sobie obydwa powyższe rozwiązania. Przy ruszaniu zachowuje się jak hybryda równoległa, podczas jednostajnej jazdy jak szeregowa.

Inny podział przeprowadza się ze względu na moc jednostki elektrycznej. W ten sposób wyodrębniamy następujące typy hybryd:

1. Micro (rozwiązanie promowane przez firmę Bosch) – rola jednostki elektrycznej jest zredukowana do wspierania rozruchu silnika.
2. Mild – silnik elektryczny daje efekt boost, czyli pomaga jednostce spalinowej przy przyspieszaniu.
3. Strong – silnik elektryczny dysponuje mocą wystarczającą do ciągłego wspierania silnika spalinowego lub nawet samodzielnego napędzania pojazdu na krótszych dystansach.
   Technologia hybrydowa pozwala uzyskać kilka korzyści o zaiste podstawowym znaczeniu. W takim układzie silnik spalinowy pracuje tylko w optymalnym zakresie, poza tym wyłącza się na biegu jałowym. W ten sposób eliminuje się emisję spalin przez stojące pojazdy, która w zakorkowanych miastach jest ogromnym problemem (to bezsensowne marnotrawienie energii).

   Mimo tych zalet, silnik hybrydowy nie jest celem motoryzacji, a raczej przejściowym rozwiązaniem pozwalającym obejść obecne ograniczenia. Marzeniem ekologów jest masowa produkcja pojazdów o napędzie tylko i wyłącznie elektrycznym. Jednak aktualnie nastręcza to wiele problemów natury technicznej. Pojemność akumulatorów jest wciąż niska w stosunku do ich gabarytów. Stąd pomysł łączenia silnika elektrycznego ze spalinowym, który pełni rolę napędu prądnicy (alternatora).

   Wady tego rozwiązania to większa masa pojazdu oraz duża komplikacja całego układu. W Priusie komputerowy przetwornik energii decyduje co w danej chwili jest źródłem napędu. To dosyć złożone rozwiązanie i wymaga precyzyjnej i skomplikowanej technologii. Na pokładzie hybryd niezbędna jest obecność wielu innych drobiazgowych układów. Dla przykładu – energia jest odzyskiwana podczas hamowania. Wymaga to zastosowania rekuperacyjnego hamulca, któremu daleko do prostoty klasycznego rozwiązania.

   Nie chcąc jednak być stronniczym, dodam że napęd elektryczny posiada wiele zalet, daleko wykraczających poza ekologiczność. Jest cichobieżny, ma niesamowicie dynamiczną charakterystykę pracy, a do tego cechuje go ogromna łatwość montowania – nie wymaga zastosowania sprzęgła i przekładni. Oznacza to, że można go wbudować nawet bezpośrednio w koło.

Silnik elektryczny ma interesującą historię. Tego typu jednostkę napędową na prąd zmienny jeszcze w XIX wieku opatentował serbski inżynier i wynalazca – Nikola Tesla. Mogła ona zarówno zamieniać energię elektryczną w mechaniczną, jak i wykonywać pracę odwrotną, czyli być prądnicą. Była to pierwsza w swoim rodzaju konstrukcja, a mimo to gwarantowała bardzo wysoką efektywność.

Swoim wynalazkiem Tesla przyczynił się tym samym do ‘przestawienia’ świata z prądu stałego na zmienny. Ówcześnie Stany Zjednoczone elektryfikowały się prądem stałym, co zmniejszało wydajność systemu energetycznego. Pracodawca Tesli i potentat rynku energetycznego, Edison, wręcz wyrażał niechęć do prądu zmiennego. Jego dziwna postawa przyczyniła się do spowolnienia badawczych postępów Tesli. W końcu, mimo sukcesów genialnego inżyniera, Edison zwolnił go z pracy.

Można znaleźć sporo niesamowitych opowieści o tym, że Tesla swego czasu skonstruował prototypowy samochód napędzany silnikiem elektrycznym. Pojazd ten był zbudowany na bazie auta Pierce-Arrow i był w stanie rozwinąć prędkość do 90 mil. Dosyć zaskakująca informacja. Przecież relacje te dotyczą roku 1931. Jednak to betka w porównaniu ze stwierdzeniami, iż jednostka ta nie była zaopatrzona w żaden akumulator! Tesla zamontował specjalny układ połączony z prętami, które rzekomo czerpały energię prosto z otoczenia. Ile prawdy w tej historii?

Podobno na bazie jego prac powstawały kolejne konstrukcje albo o niesamowitej efektywności, albo nawet nie wymagające zasilania. Dla przykładu w 1961 niejaki Joseph R. rzekomo zamontował w swoim Merkurym własnoręcznie zbudowany silnik elektryczny o podwojonej wydajności. Rok później zastosował generator intensyfikujący prąd z akumulatora. Efektem miało być drastyczne obniżenie zapotrzebowania jednostki napędowej na energię. Z kolei w 1979 roku niejaki H. R. Johnson opatentował wynalazek zwany silnikiem magnetycznym. Było to zrealizowanie rozwiązania sugerowanego już przez Teslę – napędzania rotora układem magnesów trwałych. W efekcie miało powstać perpetuum mobile.

Samochody napędzane energią elektryczną zyskują sobie coraz większą popularność i już niedługo mogą stać się realną alternatywą dla silników spalinowych. Jednak warto zadać pytanie: jak takie silniki działają i skąd pobierają niezbędną energię? Najczęściej tego typu pojazdy napędzane są prądem stałym, który może pochodzić z różnych źródeł. Może to być na przykład akumulator, który będzie ładowany zewnętrznie, czyli przy pomocy specjalnych stacji ładowania, które miałyby zastąpić w przyszłości stacje benzynowe.

Istnieje kilka typów akumulatorów:

• kwasowo-ołowiowe,
• niklowo- wodorkowe,
• tzw. “Zebry“ (na bazie chlorku aluminium i chlorku sodu)
• i najczęściej wykorzystywany w samochodach elektrycznych – akumulator litowo-jonowy.

W samochodach hybrydowych (czyli takich, które mają zarówno silnik spalinowy jak i elektryczny) część energii produkowana jest przez spalinową część silnika, a część odzyskuje się z energii wytworzonej podczas hamowania. Także z energii wytworzonej podczas pracy amortyzatorów można uzyskiwać energię elektryczną.

Sprawą dalszej przyszłości będą samochody zasilane energią słoneczną, przez ogniwa fotowoltaiczne. Na razie taki napęd występuje tylko w eksperymentalnych, koncepcyjnych pojazdach. Także ewentualne ładowanie pojazdu nie na specjalnej stacji lecz z domowego gniazdka jest na razie melodią przyszłości. Mimo pozornego skomplikowania samochody o napędzie elektrycznym będą dużo łatwiejsze w eksploatacji niż tradycyjne, spalinowe maszyny.

Rozwój „zielonych” technologii w motoryzacji jest stymulowany dwoma czynnikami: ekologią i ekonomią. Z jednej strony istotne jest dążenie do zminimalizowania obciążeń środowiska (czyli redukcja emisji dwutlenku węgla). Z drugiej – drożejąca ropa składnia do redukcji zapotrzebowania na nią i poszukiwania alternatywnych źródeł energii.

Analitycy rynku są zgodni: celem proekologicznych działań w motoryzacji jest zamiana napędu “czterech kółek” ze spalinowego na elektryczny. Problem jest taki, że obecnie brak jest efektywnej i taniej technologii magazynowania energii elektrycznej. Dzisiejsze akumulatory dopiero osiągają wydajność, którą użytkownicy aut mogą określić jako akceptowalną, i która wciąż spycha napędy elektryczne na pozycję gorszej alternatywy silników spalinowych.

Rozwiązaniem problemu okazała się tzw. technologia hybrydowa. Można ją uznać za przejściowy sposób poradzenia sobie z ograniczeniami, atrakcyjny do czasu, gdy zostaną opracowane nowe technologie wytwarzania pojemnych, wydajnych i szybko ładujących się ogniw elektrycznych.

Istotą technologii hybrydowej jest połączenie pracy dwóch jednostek napędowych: spalinowej i elektrycznej. Różne są zasady ich ‘współpracy’:

* w hybrydach szeregowych silnik spalinowy wytwarza energię dla silnika elektrycznego
* w hybrydach równoległych silnik elektryczny wspomaga spalinowy przy ruszaniu
* w hybrydach mieszanych łączy się obydwa rozwiązania

Pierwsze hybrydy miały słabe silniki elektryczne, pełniące rolę tylko wspomagającą pracę całego układu napędowego. Obecnie te jednostki są wystarczające do tego, by być jedynym źródłem napędu na krótszych trasach. Stosuje się w nich dwa rodzaje baterii. Litowo-jonowe cechują się szybkim ładowaniem, dużą pojemnością, ale małą żywotnością (szacowaną na około 1000 ładowań). Ze względu na ten mankament Toyota wciąż pozostaje przy drugim typie akumulatorów – niklowych, o dużo większej żywotności, ale gorszych pozostałych parametrach.

Tyle techniki, a teraz istotne pytanie: jak to wygląda w praktyce? Jeszcze sto lat temu na świecie było niemal tyle samo aut o napędzie elektrycznym i spalinowym. Raczej nikt nie spodziewał się, że jedna z tych technologii, i to akurat ta brudna i głośna, zdominuje rynek na tak długi czas. Użytkownicy samochodów o napędzie spalinowym wyrobili sobie opinię o napędzie elektrycznym jako czymś bardzo ułomnym. Przede wszystkim uniemożliwiał on pokonywanie dystansów większych niż kilkadziesiąt kilometrów oraz nie mógł dostarczyć takiej mocy jak ryczący potwór na paliwo ciekłe.

Z problemem zasięgu przemysł samochodowy poradził sobie tworząc właśnie układ hybrydowy. Jednak nawet w czysto elektrycznych autach sprawa nie wygląda już tak źle, ponieważ zwiększone zainteresowanie technologią zaowocowało w ostatnich latach istotnym udoskonaleniem akumulatorów. Co do dynamiki jazdy: powstają już sportowe auta napędzane jednostką elektryczną. Przykład? Tesla Roadster ze stajni Tesla Motors. Wzorowane na Lotusie Elise auto rozpędza się do ‘setki’ w 3,9 sekundy. Cicho i ekologicznie.

Bosch prognozuje, że w przeciągu 5 lat w sprzedaży pojawi się około 50 modeli aut zbudowanych w technologii hybrydowej. W 2025 roku ich udział w rynku ma wynosić 5%. Już obecnie coraz więcej ankietowanych ludzi widzi siebie jako potencjalnych nabywców hybrydy. Firmy nieustannie doskonalą swoje konstrukcje i dzięki temu tego typu auta z ciekawostek stają się pełnowartościowymi pojazdami. W ciągu najbliższych lat Toyota zamierza wprowadzić na rynek ponad dziesięć modeli z napędem hybrydowym. Poza tym do ekologicznego rozwiązania przekonują się niemal wszystkie marki, np. Lexus, GM, Subaru, Mercedes, BMW, Porsche, czy Dodge (Dodge Circuit jest przykładem bezemisyjnego auta sportowego: „setkę” zamyka w około 5 sekund i osiąga prędkość maksymalną prawie 200 km/h).

Nowoczesne, „zielone” auta są droższe w produkcji od tradycyjnych , jednak tańsze w eksploatacji. Hybryda potrafi przejechać 100 km na niespełna 4 litrach benzyny. Silnik elektryczny marnuje zaledwie 10% energii, co przy 75% straty dla silnika spalinowego jest parametrem naprawdę imponującym. Dzięki temu auto o napędzie elektrycznym na 100 km trasy zużywa energię, której pozyskanie odpowiada spaleniu niecałych 2 litrów paliwa ciekłego.

Tych, których nie zachęcą powyższe kalkulacje, i którzy nie dbają o środowisko, do zamiany samochodu mogą skłonić proekologiczne poczynania urzędników. Wprowadza się coraz ostrzejsze regulacje limitujące emisję CO2. W UE emisja dwutlenku węgla ma spaść do poziomu 95g/100km. Nie dostosowanie się do tej normy ma być karane ogromnymi grzywnami – do ok. 100 euro za każdym gram powyżej normy, licząc od każdego sprzedanego samochodu!

Tego typu ustawodawstwo ma na celu motywowanie producentów, gdyż to na nich będą nakładane ew. kary. Drugim rodzajem działań jest zachęcanie nabywców. Od 2011 rząd UK chce dopłacać do „zielonych” samochodów. Ma to być połączone z akcją pilotażowo-informacyjną, w ramach której w wielu miastach zostaną udostępnione hybrydy do jazd testowych. We Francji od 2012 każdy budowany blok mieszkalny musi być zaopatrzony w stację ładowania pojazdów elektrycznych. Planuje się, a by w 2020 na drogach było takich wehikułów już 2 miliony. Z kolei Waszyngton planuje wypłacanie prawie 8 tys. dolarów premii każdemu nabywcy auta z wtyczką. Poza tym rząd amerykański podejmuje też inne działania, np. udzielił pożyczki firmie Tesla Motors. Za te pieniądze ma powstać fabryka, w której od 2012 ruszy produkcja modelu S – ogólnodostępnego sedana z napędem elektrycznym.

Technologia hybrydowa i będące celem jej istnienia stworzenie efektywnych pojazdów o napędzie elektrycznym jeszcze niedawno wydawały się pieśnią odległej przyszłości. Okazało się jednak, że – jak to już często bywało – realia zmieniają się szybciej niż przewidzieli to analitycy. Dobrym przykładem jest Toyota Prius, pionierskie auto, które z nierentownej dla koncernu ciekawostki (w pierwszych latach produkcji Toyota dopłacała do każdego egzemplarza) stała się modnym i coraz popularniejszym samochodem. Tę samą tendencję wychwycimy rzucając okiem na modele pokazywane na targach i wystawach. Zwrot w kierunku eko jest ewidentny.